07.09.2022
W sierpniu dwie chińskie firmy zapowiedziały znaczące inwestycje w sektorze elektromobilności na Węgrzech. Jako pierwszy swoje plany ogłosił producent samochodów elektrycznych Nio, który zapowiedział uruchomienie fabryki w okolicach Budapesztu. Ta pierwsza zagraniczna fabryka firmy będzie zajmować się budową stacji wymiany baterii samochodowych oraz ich serwisowaniem. Stacje te są w pełni zautomatyzowane i według zapewnień producenta wymiana baterii trwa mniej niż pięć minut. Nio eksportuje już swoje auta elektryczne do Norwegii, gdzie posiada obecnie jedną stację wymiany baterii i planuje zbudować kolejne 20. W tym roku Nio rozpocznie najpewniej eksport pojazdów i budowę stacji wymiany w kolejnych państwach: Danii, Niemczech, Holandii i Szwecji.
Kilka dni po Nio, 12 sierpnia, swoje plany ogłosił największy producent baterii do samochodów elektrycznych na świecie Contemporary Amperex Technology’s (CATL), który zapowiedział, że na budowę fabryki w Debreczynie przeznaczy 7,34 mld EUR. Realizacja inwestycji ma ruszyć w tym roku i potrwać nie więcej niż 64 miesiące. Będzie to drugie przedsięwzięcie CATL w Europie po Niemczech – w Erfurcie od 2019 roku powstaje fabryka, która ma zostać uruchomiona jeszcze w tym roku; jej koszt szacowany jest na blisko 2 mld USD. Moce produkcyjne węgierskiej fabryki mają wynieść nawet 100 GWh rocznie (baterie do miliona samochodów). To znacznie więcej od inwestycji w Niemczech, której przepustowość ma wynieść 8 GWh rocznie (docelowo 14 GWh). Według prezesa CATL Robina Zenga inwestycja na Węgrzech stanowi odpowiedź na rosnące zapotrzebowanie europejskich producentów EV i ma pomóc w europejskiej transformacji w zakresie elektromobilności.
Jednak jak zwracają uwagę obserwatorzy, pospieszne ogłoszenie inwestycji, którą sygnalizowano od jakiegoś czasu i o którą starało się kilka państw Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polska, może mieć podłoże polityczne – przykrycie fiaska formatu 16+1. W tym samym dniu w którym nastąpiło obwieszczenie węgierskich planów CATL, Estonia i Łotwa ogłosiły wystąpienie z chińskiego formatu wielostronnego w Europie Środkowo-Wschodniej, co – wbrew wcześniejszym próbom zaklinania rzeczywistości – w Pekinie z pewnością uznano za poważny afront i niezbity dowód na zmniejszenie siły przyciągania chińskiej inicjatywy. Dość powiedzieć, że chińskie MSZ w ogóle nie odniosło się oficjalnie do decyzji władz w Tallinie i Rydze.
Wbrew oczekiwaniom państw regionu, dekada funkcjonowania chińskiej platformy wielostronnej przełożyła się głównie na polityczne korzyści dla Pekinu, a nie szeroki strumień inwestycji, którego napływ oczekiwano od lat. Rozczarowanie formatem wzmocniło poparcie Chin dla Rosji w czasie wojny z Ukrainą i szerzenie narracji o Zachodzie (NATO) jako głównej przyczynie wybuchu tejże wojny.
Spośród unijnych państw wchodzących w skład 16+1 (14+1) w zasadzie tylko Węgry otwarcie podtrzymują polityczny entuzjazm wobec stosunków z Chinami, wykorzystując relacje z Pekinem między innymi do wzmacniania podziałów w Unii Europejskiej. Przykładem jest tu rozmowa szefów dyplomacji Chin i Węgier, która odbyła się w połowie lipca – na prośbę Budapesztu. Według informacji chińskiego MSZ, Wang Yi powiedział Péterowi Szijjártó, że „Chiny nie są stroną kryzysu ukraińskiego”, ale wszystkie strony powinny dogłębnie omówić długofalowy plan budowy zrównoważonej i efektywnej architektury bezpieczeństwa w Europie, aby osiągnąć trwały pokój i bezpieczeństwo. Szef chińskiej dyplomacji powiedział również, że Pekin ceni sobie zaufanie i przyjaźń z Budapesztem, i chce uczynić stosunki z Węgrami „modelowym przykładem relacji międzypaństwowych”. Wang Yi wyraził ponadto nadzieję, że Węgry zapewnią „stabilne polityki i przyjazne środowisko biznesowe”, co w świetle utajnienie przez rząd Viktora Orbána warunków chińskiego finansowania i przeprowadzenia modernizacji linii kolejowej Budapeszt-Belgrad, można interpretować, jako przyzwolenie na akceptację chińskich praktyk stosowanych w państwach rozwijających się – a więc na łamanie prawa UE. Prochińskie nastawienie Węgier oddaje z kolei stwierdzenie ministra Szijjártó, jakoby „Chiny nigdy nie były rywalem Europy, ale partnerem, który tworzy możliwości współpracy”.
W odniesieniu do lokalizacji planowanej inwestycji można założyć, że jej wybór jest związany z bliskością głównych klientów CATL w Europie – fabryk Mercedesa, BMW, Stellantis i Volkswagena. Zresztą jeszcze w dniu obwieszczenia węgierskich planów CATL, jako „pierwszy i największy” klient przyszłej fabryki zadeklarował się Mercedes-Benz, który do końca bieżącej dekady planuje w swoich fabrykach osiągnąć moce produkcyjne przekraczające 200 GWh. Odnosząc się do zapowiedzi CATL, Péter Szijjártó stwierdził, że Węgry już są jednym z kluczowych producentów baterii samochodowych na świecie, a chińska inwestycja pozwoli ugruntować tę pozycję.
Jeśli projekt dojdzie do skutku, będzie największą inwestycją greenfield w historii Węgier i największą chińską inwestycją w Europie Środkowo-Wschodniej, która dzięki inwestycjom z Korei Południowej i Chin (a być może również z Tajwanu), staje się potentatem na rynku produkcji akumulatorów. Według doniesień medialnych nowa fabryka CATL ma stworzyć 9000 miejsc pracy i będzie zasilana ze źródeł odnawialnych. Pod znakiem zapytania stoi jednak zdolność do zapewnienia przez Węgry zarówno siły roboczej, jak i olbrzymiej ilości energii potrzebnej do produkcji. Niepokój budzą również koszty środowiskowe tejże inwestycji.
Natomiast faktem jest, że Węgry stają się jednym z kluczowych ośrodków produkcji baterii samochodowych na świecie, co rząd Viktora Orbána z pewnością wykorzysta do uzasadniania słuszności polityki „otwarcia się na Wschód” i utrzymywania wręcz kordialnych relacji z Pekinem. Dzieje się to w czasie, gdy wśród państw UE (choć niekoniecznie wśród ich elit biznesowych – vide Niemcy) zachodzi proces odwrotny: dojrzewa przekonanie o potrzebie zmniejszenia zależności gospodarczej od Chin, które w zbyt dużym stopniu są warunkowane czynnikami politycznymi, o czym w ostatnich latach boleśnie przekonały się choćby Australia i Litwa.