201702.20
8

„Jedwabny Szlak” a sprawa bałkańska?

Według doniesień dziennika „Financial Times” Komisja Europejska bada zgodność flagowego projektu infrastrukturalnego Chin w Europie – kolei dużych prędkości między Belgradem i Budapesztem. Sprawa dotyczy rentowności finansowej inwestycji i zgodności z prawem unijnym kontraktu podpisanego bez przetargu przez Chiny z Węgrami. Serbia, chociaż pozostaje kandydatem do członkostwa w UE, podlega prowadzonemu dochodzeniu w mniejszym stopniu.

Informacje przedstawione przez FT stawiają pod dużym znakiem zapytania los projektu, dzięki któremu Chiny miały zaprezentować zdolność realizowania zaawansowanych technologicznie inwestycji w zachodniej hemisferze. I to zaledwie dwa tygodnie po przyjeździe pierwszych pociągów towarowych z Pireusu do Budapesztu, w ramach lądowo-morskiego połączenia intermodalnego Chiny-Europa. Z drugiej strony, umowa między rządami w Pekinie i w Budapeszcie od początku powodowała sceptycyzm w mediach węgierskich, a wątpliwości Komisji Europejskiej były sygnalizowane już w maju ubiegłego roku. Zastrzeżenia dotyczyły przede wszystkim wyboru firm realizujących przedsięwzięcie: węgierskiego konsorcjum kolei państwowych (MAV) oraz China Railway International Corporation Ltd. i China Railway International Group – z pominięciem procedur przetargowych i domniemanym naruszeniem unijnych praw konkurencji. Strona węgierska zbiła ten argument, oświadczając, że tylko Rosja jest w stanie dostarczyć podobną technologię (sic!).

Kwestia rentowności kolei szybkiej prędkości nie wydaje się być kluczowa ponieważ realizacja podobnych projektów rzadko kiedy zasadza się na bezpośredniej opłacalności. Intrygujący jest natomiast zaledwie 15% udział MAV w projekcie jako jedynej firmy z UE. Rząd Viktora Orbana odrzucał te zastrzeżenia, argumentując, że chińsko-węgiersko-serbska umowa międzynarodowa nie jest objęta unijnym prawem handlowym i jako taka nie narusza Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Jednak największe, nasuwające podejrzenia o korupcję, wątpliwości budzi fakt nieujawnienia przez rząd w Budapeszcie stopy oprocentowania pożyczki wartej około 1,7 mld USD, która będzie spłacana przez węgierskiego podatnika przez 20 lat. Nie mniejszy sceptycyzm w tym względzie, budzi fakt utajnienia na 10 lat przez władze węgierskie studium wykonalności inwestycji bez podania przyczyn. Nie bez znaczenia, wydaje się również nieskorzystanie z środków unijnych, których udział w najbardziej optymistycznym wariancie mógłby pokryć nawet 85% nakładów.

Komplikacje towarzyszące sztandarowemu projektowi Nowego Jedwabnego Szlaku na Bałkanach przypominają o fiasku budowy dwóch odcinków autostrady A2 między Warszawą i Łodzią przez chiński COVEC. Wówczas, dzięki wartej 1,3 mld zł inwestycji Chińczycy mieli udowodnić zdolność realizacji projektów drogowych w Unii Europejskiej. Jednak znaczenie tamtego niepowodzenia jest w porównaniu z problemami na Węgrzech nieistotne i musi być rozpatrywane w perspektywie innej sytuacji geopolitycznej oraz czynników endemicznych (zmowa cenowa polskich i europejskich poddostawców).

Natomiast jeśli dojdzie do zahamowania budowy linii kolejowej Belgrad-Budapeszt, byłaby to duża porażka wizerunkowa Chin w perspektywie wzmacniania swojego prestiżu i obecności w Europie Środkowo-Wschodniej za pomocą projektów infrastrukturalnych. Taka ewentualność potwierdziłaby również, coraz wyraźniej sygnalizowaną ambicję powstrzymywania wpływów Chin w regionie konstytuowanym przez państwa byłego bloku sowieckiego. Rządy tych państw od początku lat 90., z lepszym lub gorszym skutkiem podjęły opartą na zachodnich wzorach transformację polityczno-gospodarczą. Jednak w ostatnich latach, zwłaszcza po kryzysie finansowym w 2008 roku, w regionie Europy Środkowo-Wschodniej zaczęto okazywać rosnące oznaki afirmacji dla dokonań Chin i ich modelu rozwojowego, przełamując tym samym konsensus modernizacyjny, dla którego punkt odniesienia przez blisko trzy dekady stanowiły niemal wyłącznie UE i Stany Zjednoczone.