201901.18
2

FocusOSA #62: Relacje Niemcy-Chiny

Elektromobilność i usługi IT w coraz większym stopniu zmieniają tradycyjny przemysł motoryzacyjny, a podmioty chińskie stają się coraz aktywniejsze na tym polu. Co interesujące pomagają w tym niemieckie firmy, głównie koncern Volkswagen, którego mottem w ostatnich miesiącach stało się „być bardziej chińskim”. Ta maksyma, która ma stać się podstawą nowej strategii rozwoju grupy Volkswagen w ChRL, wedle słów szefa firmy Herberta Diessa, ma podkreślać, że biznes w Pańastwie Środka powinien stać się najwyższym priorytetem.

Volkswagen jest liderem sprzedaży aut w Chinach (3.130.000 sprzedanych aut w 2018 roku, udział w rynku 13%) i nadal zwiększa swoją przewagę, podczas gdy krajowi i zagraniczni konkurenci (m.in. z Japonii i Stanów Zjednoczonych) ponoszą straty i ograniczają swoją produkcję. Stąd też Herbert Diess przedstawił na początku stycznia br. w Pekinie swoją nową chińską strategię i wyjaśnił, co oznacza ona dla lokalnego kierownictwa VW – ma on osobiście przejąć kontrolę nad rynkiem chińskim (po Jochemie Heizmannie, który przechodzi na emeryturę), co ma być jednoznacznym podkreśleniem faktu, jak dużą rolę przedsiębiorstwo przypisuje chińskiemu rynkowi i jakie wiąże z nim nadzieje.

Zgodnie z zapowiedziami Diessa, w ciągu następnych czterech lat koncern z Wolfsburga (w jego skład wchodzą, prócz Volkswagena, Audi, Porsche, Seat, Škoda Auto, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Ducati, MAN i Scania) i jego trzech chińskich partnerów joint venture zainwestują 15 miliardów euro w obszary związane z budową samochodów przyszłości, opartych na sztucznej inteligencji. Miliardy euro mają być przeznaczone na rozwój e-mobilności i autonomicznej jazdy, a także na cyfryzację. Jest to element szerszej strategii rozwoju firmy, obliczonej na następne pięć lat i mającej pochłonąć 44 miliardy euro, która – według Diessa – ma doprowadzić do zmniejszenia dysproporcji względem najważniejszego konkurenta na rynku aut elektrycznych, firmy Tesla. Obecnie grupa ma w ofercie dwa samochody hybrydowe (Golf GTE, Passat GTE) i dwa całkowicie elektryczne (e-up!, e-Golf), jednak dyrektor generalny firmy obiecuje, że do 2025 roku, będzie to już ponad 50 modeli.

Olbrzymią rolę w realizacji tych planów mają odegrać Chińczycy. Diess, zafascynowany dokonaniami ChRL na polu najnowszych technologii, przyznaje, że wyłącznie we współpracy z Chinami może udać się międzynarodowy rozwój VW i prześcignięcie konkurencji. W rzeczywistości jak dotąd Niemcy głównie eksportowali własną technologię potrzebną do produkcji samochodów do Chin, które pozostawały dla nich wyłącznie ogromnym rynkiem zbytu. Od teraz natomiast mają rozwijać ją we współpracy z firmami chińskimi. Już w listopadzie 2018 roku VW ogłosił wejście na platformę technologiczną Baidu – Apollo. Apollo jest uważane za wiodące chińskie konsorcjum w dziedzinie technologii do samodzielnej jazdy, a VW i Audi mają rozpocząć intensywną współpracę z Chińczykami. Testowane mają być m.in. pojazdy wyposażone w oprogramowanie Apollo. Dla Volkswagena pragnącego zbudować know-how na polu cyfrowym, ta współpraca jest koniecznością, bowiem VW nie jest w stanie samodzielnie stworzyć w krótkim czasie technologii potrzebnej do obsługi samochodów elektrycznych.

Wszystko to dzieje się także w pewnym kontekście historycznym – mija właśnie 40 lat, odkąd Volkswagen jako jeden z pierwszych międzynarodowych producentów samochodów nawiązał kontakty z Chinami. Istotnym warunkiem wstępnym była polityka chińskiego rządu pod rządami Deng Xiaopinga, która wprowadziła reformy gospodarcze i otwartość na zagraniczne kraje w latach siedemdziesiątych ubiegłego stulecia. Nawiązanie stosunków dyplomatycznych między Chinami i Niemcami Zachodnimi umożliwiło znalezienie partnerów na rynku motoryzacji a menadżerowie z Wolfsburga i chińscy urzędnicy wynegocjowali lokalny montaż modeli marki Volkswagen. Obie strony skorzystały z tej współpracy: zagraniczny kapitał i wiedza pozwoliły Chinom na znaczne przyspieszenie industrializacji, natomiast dla Volkswagena otwarcie nowych rynków zbytu w Azji było ważnym elementem polityki korporacyjnej. Dlatego też Volkswagen zaakceptował warunki ramowe, nakładające obowiązek, by każda zagraniczna firma łączyła się z krajowym partnerem państwowym, tworząc spółkę joint venture, w której obydwaj partnerzy będą w równym stopniu zaangażowani. W krótkim czasie nastąpiła rozbudowa współpracy – w 1982 roku podpisano umowę montażową z Shanghai Tractor & Automobile Corporation, ówczesnym największym chińskim producentem pojazdów, na budowę modelu Santana; w 1984 roku zawarto umowę joint venture o utworzeniu Shanghai-Volkswagen Automotive Company Ltd. (od stycznia 1986 roku produkowano tam modele Passat Variant, Santana oraz Audi 100); w 1991 roku podpisano zaś kolejną umowę – VW wspólnie z lokalnym partnerem First Automobile Works zawiązała spółkę FAW-Volkswagen Automotive Company Ltd. w Changchun, gdzie począwszy od 1994 roku produkowano model Jetta. Obecnie grupa Volkswagen, jest największą marką w Chinach pod względem sprzedaży, zatrudnia 100.000 pracowników, a jej działalność obejmuje produkcję, import, sprzedaż i serwis całych pojazdów. Koncern posiada 16 przedstawicielstw w Chinach, które zajmują się dostawą części i świadczeniem usług zarówno dla klientów indywidualnych, jak i dla przemysłu.

Faktycznie niemiecki koncern nie ma wątpliwości, że to Chiny już wkrótce nadawać będą tempo w branży motoryzacyjnej. Chiński rząd, który narzucił w ostatnich miesiącach obowiązkowe limity na sprzedaż aut elektrycznych producentom samochodów, prowadzi „czystą politykę motoryzacyjną”, a VW nie chce wypaść z gry o chińskiego klienta i przegapić moment przejścia od tradycyjnej motoryzacji do tej elektrycznej. Wyzwanie rzucone przez chińską konkurencję, jak choćby start-up Nio z Szanghaju, który dostarczył już na rynek Państwa Środka 10.000 egzemplarzy swojego elektrycznego SUV-a ES8 do końca ubiegłego roku, VW traktuje bardzo poważnie.

O tym, jak istotne są Chiny dla niemieckiego producenta aut świadczy również fakt, że w ostatnich miesiącach VW otworzył cztery nowe fabryki – w Qingdao, Foshan, Tianjin i Changsha. Jednak podstawą ofensywy elektryfikacji jest wspólna fabryka samochodów VW i FAW w Foshan, gdzie rocznie można wyprodukować do 600.000 samochodów. To tam właśnie mają powstawać nowe samochody elektryczne. Zarząd Volkswagena planuje, że do 2025 roku sprzeda 1,5 miliona pojazdów elektrycznych i hybrydowych w Chinach. Nie będzie to trudne, bowiem już dziś Chiny stanowią około 50% światowego rynku aut ekologicznych. Władze w Pekinie już od dawna pracują nad planem całkowitego wycofania z produkcji pojazdów napędzanych tylko paliwami kopalnianymi. Coraz popularniejsze stają się w Chinach także serwisy współdzielenia samochodów (car sharing), takie jak Shouqi i Didi, z którymi VW kooperuje już w dziedzinie poszerzania usług elektromobilności (część używanych przez te serwisy e-samochodów będzie pochodzić od nowego partnera VW – Anhui Jianghuai Automobile, JAC).

Ogłoszone przez Herberta Diessa z dużą pompą zacieśnianie współpracy z Chinami jest wyrazem swoistej ucieczki do przodu przez zarząd VW i poszukiwaniem nowych form kooperacji z największym i wciąż bardzo chłonnym rynkiem motoryzacyjnym na świecie. Biorąc pod uwagę zmniejszający się rynek zbytu w Europie, gdzie coraz intensywniej promuje się lokalny transport zbiorowy, fabryki niemieckiego potentata przeżywać będą kryzys. Odpowiedzią na niego ma być więc ekspansja na rynek chiński, która z pewnością pozostawać będzie dużym wyzwaniem. Choć w ubiegłych latach szefowie koncernu zapewniali, że promują rozwój najnowszych technologii, to jednak głównymi produktami w ofercie firmy pozostawały samochody o gorszych parametrach niż te dopuszczone w Europie i nie spełniające unijnych norm emisji spalin. Tymczasem rynek chiński rozwija się tak dynamicznie, że dotychczasowe technologie nie będą miały tam wkrótce racji bytu. Stąd Volkswagen, realizując fuite en avant zamierza zacieśniać współpracę z liderami sektora najnowszych technologii w Państwie Środka, opracowywać wspólnie nowe rozwiązania cyfrowe i ekologiczne oraz wykorzystywać te doświadczenia także na rynkach pozaazjatyckich.