201810.12
2

Chiny, EŚW i dyplomacja kolejowa

W udzielonym na początku października wywiadzie dla chińskiej telewizji państwowej CGTN, minister spraw zagranicznych i handlu Peter Szijjártó, jako jeden z kluczowych celów prowadzonej po 2010 r. polityki tzw. „Wschodniego Otwarcia” Węgier, wymienił przyciąganie inwestycji, zwłaszcza w obszarze projektów zaawansowane technologicznie. Ich źródłem mają być przede wszystkim Chiny. Jako przykład pożądanego kierunku współpracy przytoczył, największego chińskiego producenta autobusów elektrycznych BYD, który – korzystając z zachęt podatkowych – w kwietniu 2017 r. otworzył fabrykę w mieście Komárom. To pierwsza fabryka BYD w Europie. Szijjártó tłumaczył, że chińskie technologie mają pomóc Węgrom wybić się na nowoczesność: przesterować gospodarkę z peryferyjnego statusu montowni – „made in Hungary”, na innowacyjny – „explore and invent in Hungary”. Szef węgierskiej dyplomacji wyłożył również polityczne uzasadnienie projektu modernizacji linii kolejowej Budapeszt –Belgrad, który jako istotny element spajający Pas i Szlak z Europą, ma służyć rozwojowi partnerstwa Węgier z Chinami. Wyceniana na 3 mld USD realizacja przebudowy 350 km linii kolejowej, w 85% jest finansowana z pożyczki chińskiego Exim Banku i …będzie na pewno współrealizowana przez chińskiego kontrahenta. Po uprzednich zastrzeżeniach wobec niezgodności z unijnym prawem konkurencji i utajnieniu na 10 lat studium wykonalności, Komisja Europejska nakazała w listopadzie ubiegłym roku ogłoszenie ponownego, tym razem otwartego przetargu. Rezultat, w porównaniu do uprzedniego, bezpośredniego wskazania wykonawcy będzie tożsamy. Jak poinformował Szijjártó  – oba pozostające w grze o kontrakt konsorcja to chińsko-węgierskie joint-ventures.

Węgry zaczęły również intensywnie promować ideę połączenia linią szybkiej kolei stolic czterech państw Grupy Wyszehradzkiej. Jako elementu równoległego do sieci dróg i autostrad Via Carpatia, który pozwoli przełamać gospodarczo-tranzytowy kierunek połączeń w Europie, z wschodnio-zachodniego, na północno-południowy. W czasie lipcowego spotkania w rumuńskim Tusnádfürdő (Băile Tuşnad), premier Orban przekonywał o konieczności integracji infrastrukturalnej (w tym za pomocą kolei dużych prędkości), energetycznej, obronnej i wojskowej państw związanych z Kotliną Karpacką. Propozycja ta wpisuje się również w forsowany przez Orbana projekt spajania regionu Europy Środkowej, jako wspólnoty gospodarczej i ideowej. Przekładając tę wizję na konkretne działania, minister Szijjártó w trakcie konferencji w słowackim Szczyrbskim Jeziorze, oznajmił w gronie ministrów infrastruktury Czech – Dana Tioka, Słowacji – Árpáda Érseka, oraz Polski – Andrzeja Adamczyka, że decyzja o połączeniu Europy Środkowej szybką kolei jest związana z interesem politycznym V4. Strony zgodziły się powołać grupę roboczą, która zajmie się opracowaniem studium wykonalności. I to właśnie opłacalność projektu wyszehradzkiej linii dużych prędkości, tak jak w przypadku połączenia Budapeszt-Belgrad, jest co najmniej mglista. Jak zwracają uwagę eksperci, pod ekonomicznym znakiem zapytania stoi nawet trasa szybkiej kolei między największymi stolicami regionu: Warszawą i Budapesztem. Dla obsługi obecnych strumieni pasażerskich na tym szlaku wystarczają istniejące połączenia lotnicze. W związku z tym można założyć, że do finansowania szybkiej kolei V4 nie będzie można pozyskać środków unijnych (w postaci grantu do 85% wartości inwestycji), a co za tym idzie Węgry, Słowacja, Czechy i Polska będą zmuszone szukać kredytodawcy poza architekturą finansową UE.

We wspomnianym wywiadzie Szijjártó odniósł się do napięć na linii Chiny-UE w kontekście (nie)otwartości chińskiego rynku, opowiadając się de facto po stronie Pekinu. Przywołał w tym celu jedną z fundamentalnych dla ChRL zasad w polityce zagranicznej: „Węgry nigdy nie ingerują w wewnętrzne sprawy innych państw, i oczekują aby nie ingerowano w wewnętrzne sprawy Węgier”. Z kolei na marginesie wrześniowej sesji ONZ, Szijjártó zadeklarował w rozmowie z Wang Yi, że „w strategicznym interesie Węgier jest pozostanie partnerem numer jeden Chin w Europie Środkowej”. Dlatego, jeśli władze w Budapeszcie chciałby się zwrócić do Pekinu o finansowy i polityczny patronat nad infrastrukturalnym spajaniem Europy Środkowej, który pokrywa się projektami Trójmorza i planami funduszu utworzonego w Bukareszcie, to powstanie pytanie o rachunek zysków i strat politycznych dla pozostałych państw Grupy Wyszehradzkiej. Państwa te znalazły się na „linii uskoku”, zarówno w kontekście regionalnym: UE, jak i globalnym: rosnących chińsko-amerykańskich rozbieżności.