202004.30
1

Po latach opóźnień kolej Budapeszt-Belgrad ruszy z miejsca, ale jakim kosztem?

30 marca węgierski parlament przyznał premierowi Orbánowi nieograniczone w czasie, i de facto nieograniczone w zakresie prawo do rządzenia za pomocą dekretów. Wprowadzone zmiany będą ułatwiały dalszy zwrot w kierunku Chińskiej Republiki Ludowej. Zaledwie tydzień później zapowiedział utajnienie warunków kontraktu na budowę linii kolejowej Budapeszt-Belgrad, której węgierski odcinek w 85% zostanie sfinansowany z chińskiego kredytu Eximbank. Natomiast 24 kwietnia węgierski minister finansów Mihály Varga poinformował o ostatecznym podpisaniu umowy kredytowej i planowym zakończeniu prac po stronie węgierskiej do 2025 roku (do 2022 roku ma zostać ukończona realizacja, rozpoczętego już odnóża po stronie serbskiej). Ostatecznej ceny modernizacji kolei z Węgier do Serbii, która była od lat przekładana w związku z zastrzeżeniami Komisji Europejskiej o naruszanie otwartych postępowań przetargowych i ręcznego wskazania chińskiego wykonawcy, węgierski minister finansów nie podał do publicznej wiadomości; dotychczas koszt węgierskiego odcinka szacowano na co najmniej 2 mld USD. Jednak fakt utajnienia przez władze Węgier szczegółów kontraktu, nie jest działaniem nowym – w 2016 roku rząd na 10 lat utajnił studium wykonalności, w tym oprocentowanie chińskiego kredytu. Wówczas rząd Viktora Orbána próbował dowodzić, że tego rodzaju umowa międzynarodowa nie znajduje się w domenie wspólnej polityki handlowej UE, i jako taka nie jest sprzeczna z Traktatem o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).

Koszt projektu, który będzie realizowany w atmosferze podejrzeń o korupcję i nieuzasadnionego zadłużania państwa, ocenia się jako przeszacowany o co najmniej 20%. Co więcej wbrew obiegowej opinii, nie będzie to kolej dużych prędkości – po stronie węgierskiej pociągi pojadą 160 km/h, po serbskiej 200 km/h. Kto zatem zyska na realizacji projektu, którego szczegóły są utajnione, a ekonomiczne przesłanki nie wydają się być racjonalne? W węgierskiej narracji brakuje uzasadnienia gospodarczego do podjęcia tak kosztownego przedsięwzięcia (nie jest nim raczej budowa hubu transportowego), a rozbudowa w kierunku Bałkanów i dalej do Pireusu wydaje się być przede wszystkim korzystna dla interesów Chin. Z kole po stronie serbskiej, prace remontowe podzielone zostały między Chiny i Rosję, które przyznały Serbii kredyty na realizację swoich odcinków. Prace rozpoczęły się w 2017 roku: jeden odcinek torów Nowy Sad-Stara Pazova remontują rosyjskie kolejne państwowe RŻD (44 km, 338 mln USD), a drugi Belgrad -Stara Pazova (34 km, 300 mln USD) realizuje konsorcjum China Communications Construction Company (CCCC) i China Railway International (CRI). W 2018 roku CCCC i CRI otrzymało kontrakt na budowę trzeciego odcinka do granicy węgierskiej – Nowy Sad-Subotica (108 km, 1,16 mld USD); na jego modernizację konsorcjum ściąga – notabene koleją –  własne materiały budowlane z Chin. Zgodnie z informacjami ujawnionymi w czerwcu 2019 roku, kontrakt na budowę węgierskiego odcinka (166 km) został przyznany holdingowi Opus Global. Ów konglomerat jest kontrolowany przez Lőrinca Mészárosa, zaufanego premiera Viktor Orbána  (pochodzą z tego samego miasteczka), który dzięki realizacji kontraktów rządowych zbudował fortunę szacowaną na 1,1 mld USD, i jest obecnie drugim najbogatszym Węgrem (nieznacznie wyprzedza go Sándor Csányi; najpotężniejszy bankier na Węgrzech, z majątkiem wynoszącym 1,2 mld USD). Druga połowa konsorcjum, które zbuduje połączenie kolejowe, należy do konsorcjum China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. oraz China Railway Electrification Engineering Group Kft., reprezentujących chińskie koleje państwowe. Jak wskazuje Péter Balázs, były unijny komisarz i szef węgierskiego MSZ (2009-2010), przez wiele lat priorytetem dla UE był rozwój infrastruktury na linii Wschód-Zachód, natomiast priorytetem obecnej Komisji Europejskiej jest zbliżenie (w tym infrastrukturalne) z Bałkanami Zachodnimi. Dlatego Węgry powinny starać się o fundusze unijne, tym bardziej, że komisarzem ds. rozszerzenia jest teraz Węgier Olivér Várhelyi. Jednak władze w Budapeszcie kierują się w tym względzie przede wszystkim interesem politycznym oraz biznesowym „ponieważ nikt nie będzie kontrolował warunków umowy, jak dzieje się to w przypadku funduszy UE”.  Tym samym za projekt przynoszący korzyści głównie Chinom (i otoczeniu premiera), zapłacą węgierscy podatnicy.

Chociaż UE na razie nie zajęła jeszcze oficjalnego stanowiska w sprawie kontrowersyjnej umowy, to na należy założyć, że jej zawarcie będzie negatywnie wpływać na europejską pozycję i wizerunek zarówno Węgier, jak i ChRL. Natomiast utajnienie szczegółów kontraktu na realizację flagowego chińskiego projektu infrastrukturalnego w UE, której bezpośrednim beneficjentem ma być bliski stronnik premiera Orbána będzie świadczyć, że podobnie jak w Serbii, współpraca z Chinami korumpuje elity i sprzyja pogłębianiu się tendencji autorytarnych.